Causas de fallas en la transmisión manual

La lubricación debería ser sencilla, pero en el mundo moderno NADA es sencillo. Hubo un tiempo en el que prácticamente todas las transmisiones con palanca funcionaban con aceite para engranajes de 90w. Los anillos sincronizadores eran de latón o bronce, los coches y camiones cambiaban a unas 3.000 rpm y teníamos transmisiones de 3 y 4 velocidades. Al peso noventa no le gustaba el clima frío y generó múltiples quejas al fabricante debido a problemas con los cambios en frío. Se necesitaban dos hombres y un niño para cambiar una de las unidades en un día frío hasta que el fluido se calentara.

Los ingenieros de Chrysler, cansados ​​de las constantes e interminables quejas sobre los cambios en frío, especificaron ATF (líquido de transmisión automática) para las transmisiones manuales, y los problemas de cambios en frío disminuyeron debido a la viscosidad muy fina del relleno de lubricante. Hubo algunos cambios en la aleación de engranajes utilizada para fabricar los engranajes, ya que el ATF tenía una resistencia de película mucho menor que el aceite para engranajes de peso 90. El ATF también fue mejor para encontrar cualquier lugar donde pudiera haber fugas, pero mejores juntas lo compensaron.

En este punto de la historia comenzaron las guerras de los caballos y entraron al mercado las transmisiones de 5 y 6 velocidades. La economía de combustible y una mayor potencia condujeron a puntos de cambio más altos, y los viejos anillos sincronizadores no estaban a la altura de la tarea. Los nuevos diseños estaban hechos de papel de embrague como discos de embrague automáticos, Kevlar, fibra de carbono y metales sinterizados, y cada uno de ellos exigía un fluido de lubricación muy específico. Los sincronizadores simples se transformaron en diseños de doble y triple anillo para cambiar a revoluciones mucho más altas y manejar mucha más potencia. El instalador de transmisiones ahora tenía que almacenar una variedad de lubricantes para transmisiones manuales, así como un número cada vez mayor de lubricantes para transmisiones automáticas que estaban pasando por el mismo desarrollo.

En ese momento, comenzamos a vender fluido como defensa propia contra los instaladores que notarían la etiqueta de llenado de lubricante en la unidad. Pero, si no podían proporcionarlo, ponían lo que tuvieran a mano en la unidad, lo que invariablemente generaba una serie de llamadas el lunes por la mañana. Poner el líquido incorrecto en una unidad con compuestos porosos sincronizados causaría cambios de molienda con muescas y, después de drenar la unidad del aceite incorrecto, podría tomar dos semanas de conducción para hacerlo bien, lo que resultaría en un montón de clientes satisfechos. Utilice el aceite especificado para la unidad, incluso si eso significa que no podrá realizar la entrega a tiempo. Todo lo demás es un suicidio financiero y la muerte por 1.000 cortes.

La liberación del embrague es algo que parece que nunca se ha enseñado en las clases de taller. Es la mayor causa de problemas y daños en las transmisiones manuales. Demos un paseo por la historia para estudiar los cambios. En el pasado, los embragues se accionaban mediante un enlace directo desde el pedal del embrague al costado de la campana a través de una serie de palancas, varillas y resortes. Era un sistema simple que fallaba a medida que se desgastaban los casquillos, los resortes y los discos. Los resortes y las palancas dieron paso a los cables flexibles y luego a los primeros sistemas hidráulicos en los que el cilindro esclavo se montaba cerca de la campana.

Luego las cosas empezaron a complicarse más. El embrague se puede ajustar para liberar completamente la entrada de la transmisión del par del motor, lo que permite cambios limpios y sin desgaste. El embrague se puede ajustar de modo que nunca se bloquee por completo y el disco patine, dañando el disco de la placa de presión del embrague y el volante, pero no causando problemas de transmisión. Esto se manifiesta como un deslizamiento: las rpm del motor disminuyen al acelerar y la velocidad de avance del vehículo disminuye. Quemar el juego de embrague no daña la transmisión. Pero ahora tenemos un desbloqueo incompleto del embrague que destruye la transmisión en poco tiempo. Lo que sucede aquí es que el conductor pisa el pedal del embrague y el cilindro esclavo (Figura 1 ) no puede moverse lo suficiente como para hacer que la placa de presión libere completamente el embrague y crea un espacio de aire de 50/1000 entre el disco y la placa de presión y el volante. Esto significa que el par del motor sigue haciendo girar el eje de entrada de la transmisión y, cuando el conductor intenta completar el cambio, la potencia del motor, así como el peso y el impulso del vehículo, se aplican al anillo sincronizador y el daño comienza de inmediato.

Esta situación empeoró dramáticamente con la introducción del cilindro esclavo concéntrico (Figura 2 ). Este cilindro esclavo es hueco y se monta en la parte delantera de la transmisión. Funciona bien si se ajusta correctamente y si se purga adecuadamente el aire en el sistema hidráulico. Sin embargo, es necesario medir el recorrido del esclavo hasta los dedos de la placa de presión y determinar si es necesario calzar el cilindro esclavo hacia el bloque del motor. Nunca he visto instrucciones para hacer esto en ningún paquete, pero es necesario determinar cuánto viaje se requiere. Esto no es algo que puedas ver o medir cuando la transmisión está instalada, pero es muy fácil de hacer antes de atornillar las cosas. Para solucionar este problema, tome algunas medidas (figura 3).

Otro tema que necesita discusión es el sangrado del embrague. Si observamos la mayoría de los cilindros esclavos concéntricos modernos, es muy difícil purgarlos. No le dejan el espacio adecuado para hacerlo de forma correcta y sencilla. La respuesta aquí es extender la manguera de purga antes de la instalación. En los Cadillacs CTS-V, los hicimos de un metro de largo y los atamos para que no estorbaran. Purgar el embrague desde abajo. Utilice un purgador eléctrico y las burbujas de abajo subirán naturalmente al cilindro maestro. Hay unidades que tienen el cilindro maestro montado en el cortafuegos en ángulo (Ford Ranger). Levante la parte trasera del camión hasta que el cilindro maestro esté al nivel del suelo y purgue desde abajo si desea entregar este automóvil en algún momento de este mes. En la antigüedad, no había manera de conseguir un buen pedal en un SAAB sin un purgador de energía.

De vez en cuando, recibo llamadas de la línea técnica sobre problemas causados ​​por la falta de liberación adecuada del embrague. Explicamos los procedimientos para rectificar la situación y la mayoría de las personas que llaman parecen estar agradecidas por la ayuda y el consejo.

Últimamente, algunas personas que llaman han tenido una sensación de superioridad, a menudo debido a la información obtenida de Internet; un cambio de actitud. Algunos me dirán, no sé de qué estoy hablando y mi respuesta es “¿por qué me llamas?” Soy un chico de la vieja escuela que surgió por el camino difícil y estaba agradecido por todo lo que me enseñaron personas con experiencia. No nos impresionan las personas desinformadas de hoy que afirman tener 2.000 amigos en Facebook. Probablemente conozco a unas 6.000 personas en todo el mundo y son conocidos. Tengo dos amigos y saldrán a las 3 am bajo la lluvia para ayudarme a mover un cuerpo sin preguntas.

Sea amable con quienes lo ayudan, retribuya siempre que pueda, aprenda algo nuevo más de una vez al día y siéntase orgulloso de su profesión y de las personas que la hicieron lo que es. Sé un hombre, lo que significa cumplir tu palabra y ser cortés con todos. El respeto hay que ganarlo.